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word交通引导理念下的快速公交线网规划(组图)

作者:admin 发布时间:2018-10-17

word交通引导理念下的快速公交线网规划(组图)

【word】 交通引导理念下的快速公交线网规划——以江苏省江阴市为例图片

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交通引导概念下的BRT网络规划 以江苏省江阴市为例 引言 为促进土地集约利用,江苏省江阴市提出了“一市四区”城乡发展理念。从国内外发展经验来看,实现城乡协调发展需要集约型的交通方式来引导,但从目前江阴市的交通基础设施来看,高速公路和公路网的密度已经达到688公里每100平方公里和每100平方公里195公里。与发达的德国高速公路网相比,高速公路和高速公路网的密度仅为每100平方公里464公里。139公里和100平方公里可以是58。以江苏省江阴市为例。王树生和蔡超。摘要 江苏省江阴市城乡发展目标的实现,不仅需要城市骨干路网的支撑,更需要大容量、强凝聚力。BRT系统首先运用交通引导发展理念分析城乡协调发展案例并借鉴其发展经验,剖析江阴市BRT发展的基本条件,预测发展阶段和客流发展BRT的特点,然后分析了BRT建设和发展规划是构建引导江阴城乡协调发展的BRT体系的主线。提出了建议。关键词交通引导BRT规划 看到江阴高速公路建设数量已达到先进水平。严重滞后远未实现大容量集约化。城乡公共交通体系虽然基本形成,但因缺乏统筹规划,难以锚定城乡空间集约利用。乡镇仍处于自我发展的状态。发达的路网与相对滞后的公交系统引导 关键词交通引导BRT规划 看到江阴高速公路建设数量已达到先进水平。严重滞后远未实现大容量集约化。城乡公共交通体系虽然基本形成,但因缺乏统筹规划,难以锚定城乡空间集约利用。乡镇仍处于自我发展的状态。发达的路网与相对滞后的公交系统引导 关键词交通引导BRT规划 看到江阴高速公路建设数量已达到先进水平。严重滞后远未实现大容量集约化。城乡公共交通体系虽然基本形成,但因缺乏统筹规划,难以锚定城乡空间集约利用。乡镇仍处于自我发展的状态。发达的路网与相对滞后的公交系统引导 乡镇仍处于自我发展的状态。发达的路网与相对滞后的公交系统引导 乡镇仍处于自我发展的状态。发达的路网与相对滞后的公交系统引导

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这导致了空间的扩散发展,而近年来私家车的爆发式增长,又刺激了建设用地的进一步分散发展,直接影响到城乡协调发展理念的实现。这对于城乡协调发展是十分必要的。1 快速公交系统在客运方面的优势在于运力大、准时、安全、舒适。人均占用道路资源少。特别适合中国的城市人群。一些城市有先见之明,用大容量公交系统引导城乡协调发展,积累了丰富经验。巴西库里提巴的 BRT 就是一个典型的例子。典型形成案例 库里提巴城市道路的规划设计以BRT为核心。五个放射状BRT形成城市发展轴,引导城市线性和轴向发展,防止城市向郊区蔓延……扩张BRT主导城市用地空间布局。沿 BRT 轴线,其他区域采用高密度、高容积率的土地开发。BRT系统是库里提巴综合公共交通系统的核心和主要部分。骨架BRT的车辆圆柱站已成为库里提巴的城市标志和象征。交通系统以其高效率和低成本而著称。被誉为世界环保之都。从库里提巴等一些公交城市的发展经验来看,我们可以得到以下启示: 1、在城乡统筹发展过程中,要着力发展大容量BRT,发挥BRT的引领作用,推动江阴市迈向智慧增长。提高一市四区交通系统的流动性,保持强大的城市中心。2.建立强大的城市中心。公交导向发展的土地利用模式,促进了土地利用的紧凑化、多元化发展,形成了以车站为中心的高强度开发区,为快速公交客流提供了主要支撑。处于经济高速发展阶段的江阴市建设BRT系统,成为城乡协调发展的难得机遇。2 发展条件分析 从发展条件来看,江阴市已经具备一定的基础。1、目前,江阴市正在规划形成网格网络。四通八达的网状城市快速路网有利于疏散过境交通。抓住道路建设机遇,推进BRT建设。两大经济基础 江阴当地人口人均生产总值达到9.7万元。农民人均纯收入超过1万元。城镇居民人均可支配收入超过2万元 城镇职工平均年薪超过3万元 快速公交建设和使用的经济条件 来到江阴市,通过总体规划,乡镇经济发展协调融合,取得了很大进展。各镇产业集聚区具有一定规模,形成了电力特色、冶金、石油化工、深加工、软塑包装、电子信息、生物医药、精密仪器、高端纺织等8个优势产业集群。经济发展能力较强,具有共同发展、公平合作的经济基础。3 优化环境的趋势。四大区之间和中心城区之间要预留良好的绿地。展现江阴山水城市森林的城市特色。营造良好的生态环境必须发挥作用。

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公共交通建设发展的保障和基础 江阴市城乡协调发展将呈现一个阶段性的过程。不同的发展阶段会有不同的客流特征。江阴市城乡协调发展可分为以下三个阶段: 1、城乡资源初步整合 各镇在边界管理中初步实施了资源整合措施,但整合效果尚未显现。城乡联系力度较弱。在城乡协调发展中,需要对交通系统进行正确引导。越突出,城乡联系越加强。要完善城乡BRT,实现交通发展和城乡统筹的互补、和谐、统一。3 城乡统筹发展成熟期城乡交通特点趋于统一。公共交通与个体机动车的竞争,其市场份额与城乡公共交通服务水平、个体机动车保有率、个体机动车使用成本、限行限制等诸多因素有关。个人机动车、上海市政策、三阶段政策。不同的特点决定了BRT的市场份额。在第一阶段,城乡BRT只是在现有农工穿梭巴士的基础上进行公司化。第二阶段,城乡BRT优势逐步显现。服务水平得到提升。城乡联系力度不断增强。个体机动车旅客开始转乘BRT。吸引能力大大增强。城乡交通差距缩小。个人机动车辆的使用受到交通管理政策的限制,例如停车限制。城乡BRT在竞争中具有很强的优势。个人机动车出行时间和成本 城乡联系强度 时间价值 人 13 发展等因素 预测BRT日客运量三个阶段 高峰小时客运量 pdf眼图打印 pdf用图表说话如pdf1所示,可以从从表1可以看出,三个不同发展阶段的客流特征也呈现出较大差异。新城区客流量发展:城东、城西、城南、城南、东南段lxlx、lx客流量首7j人次日高峰小时单程断面流量10000人-次/小时 单向截面流量 10,000 人次/小时 日客运量 330,000 人小时 次日阶段 单向截面流量 10, 高峰时段每小时000人次 BRT高峰时段单向断面流量仅为每小时10000人次。这一客流不能满足BRT的需要 运营二期客流在城乡协同发展的作用下明显增加,但高峰时段单程断面客流量03.04亿人次-小时,仍然无法支持BRT系统的运行。BRT高峰时段单向断面流量达到70.8万人次,基本满足BRT运营要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高,客流 这一客流不能满足BRT的需要 运营二期客流在城乡协同发展的作用下明显增加,但高峰时段单程断面客流量03.04亿人次-小时,仍然无法支持BRT系统的运行。BRT高峰时段单向断面流量达到70.8万人次,基本满足BRT运营要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高,客流 这一客流不能满足BRT的需要 运营二期客流在城乡协同发展的作用下明显增加,但高峰时段单程断面客流量03.04亿人次-小时,仍然无法支持BRT系统的运行。BRT高峰时段单向断面流量达到70.8万人次,基本满足BRT运营要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高,客流 仍然无法支持BRT系统的运行。BRT高峰时段单向断面流量达到70.8万人次,基本满足BRT运营要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高快速公交网络设计,客流 仍然无法支持BRT系统的运行。BRT高峰时段单向断面流量达到70.8万人次,基本满足BRT运营要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高,客流

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仍有一定的改进空间。根据常规公交BRT和轨道交通的客流支撑条件,高峰时段单程断面流量小于6万人时,适宜建设常规公交。当高峰时段单向断面流量为0615万人59 交通规划二 BRT线m--]是在交通引导的概念下规划的。高峰时段单向路段客流量超过15万人时,宜建设BRT。可见,江阴市城乡BRT适合BRT建设。客流规划建设有保障,但由于客流发展阶段性明显,BRT的规划和发展实施方案及相关政策也应具有一定的阶段性,以确保BRT在节约资金的同时逐步发挥引导作用。4 BRT网络规划与一市四区的城乡一体化紧凑发展模式相协调,构建连接中心城区与城西、城南、城南地区换乘枢纽的BRT网络在中心区域。市区东外环、西外环沿芙蓉大道东、西、西各1个枢纽,各区1个客运换乘枢纽。一市四区BRT具有以下特点: 1。中心城区与各区之间 通过客运换乘枢纽换乘通道,保持中心城区与各区之间强大的公共交通联系 2 中心城区与各区构建完善的公共交通网络,促进区域运营模式的形成3 打破既有城镇观念,以公共交通建区,促进建设空间集聚 促进现代新城的形成 4. 通过客运枢纽整合各区资源,有利于各区的整体发展。在以上分析的基础上快速公交网络设计,规划建设6条BRT线路。沿第二过江通道,滨江高速232省道人民西路出发,布置二线BRT 2 号线BRT 中心城区至城东地区 城西地区梨岗镇、黄土镇、深港镇BRT城东大道。城东专区成立。周庄长寿陆桥新桥通往城东地区枢纽次要线。

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两者的运营可以考虑成立BRT公司,类似地铁公司的性质,专线独立运营,封闭2运营方式,长途城乡BRT。该路段的运营时间取决于客流的需求。服务中心城市的路段运营时间可以相对缩短。服务中心城区的路段运行时间可与常规公交相同。巴士时间在高峰时段和非高峰时段采用不同的发车间隔。3. BRT系统和专用公交系统的运行和协调。主要提供中心城区的骨干服务,满足城市主要客流走廊的交通需求。在运行过程中,它与其他总线并存。合作竞争关系,其独立运营可能会受到传统公交运营商的抵制。因此,应按照发展一体化、适度竞争的要求,积极引入市场竞争机制。加快公交体制改革,促进公交市场健康发展。鼓励合资建立公平的协调措施 具有良好利益分配机制的BRT系统的运输能力可与地铁相媲美。优化调整常规公交网络,调整常规公交站点设置。鼓励两者联合运营,实现BRT和常规公交卡,减少换乘时间,建立公平的利益分配机制。和 ” J-互利共赢发展的统筹措施 两个自建枢纽,通过自建枢纽集聚和衔接客流,并与常规公交运营公司洽谈引进公交线路,聚集和衔接客流,实现共赢发展,如南京地铁1号线自建小线安德门枢纽站共引入15条公交线路,每天至少带来30000名乘客。三站协同应对,优势互补,促进两站和谐融合发展。传统公交车站间距小,弥补了BRT和独享通行权的不足。两者在竞争中相得益彰,和谐发展。6 建设计划 BRT的建设是一项系统工程。客流发展潜力的大小和BRT的时机引导城乡协调发展。合理制定实施方案,抓住机遇,分步建设完善的BRT系统。客流是BRT系统正常运行的保障。对公共交通起步发展阶段给予一定支持,使其逐步成长成熟,发挥对城乡统筹发展的引导作用。根据客流预测结果,针对BRT的三个发展阶段提出以下综合发展策略。第一阶段 客流培育阶段 客流强度尚不能保证BRT系统的运行。城乡协调发展处于资源整合的初级阶段,但现阶段更需要BRT系统的骨架支撑,同时培育客流,引导城乡资源整合,铺设为实现规划和发展蓝图打下基础。现阶段,可采取以下综合发展策略,在中心城区实施骨干公交专用车道设施和公交线路。

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根据规划的城乡BRT线路,不能先行修改行车断面形式。可以使用车辆配置。该车长712米,可用于城乡公交线路与常规公交之间的换乘。在这个阶段,各个区域的资源整合,会给城乡BRT带来一定的流量,城乡同时协调。发展步伐的加快也促进了各区联动的加强。现阶段要继续完善基础设施建设和相应配套政策,基本形成城乡BRT运营体系。在这个阶段,可采取以下综合发展策略,实施全线道路断面改造 初步形成BRT运营体系 完善停车换乘等枢纽基础设施配置,完善服务功能,加强互联互通专享公交专线和城乡BRT,调整常规公交线路。三大枢纽的连接线加强了各区域枢纽的停车换乘设施配置。实施各区域的公共系统规划。增加区域内城镇、主要客流聚集点至区域枢纽的连接线。成立专门的快速公交公司。在高峰时段和非高峰时段使用不同的出发间隔。政府将对其进行财政补贴。第三阶段服务提升,基本完成现阶段城乡协调发展。城乡差异进一步缩小,城乡交通特点趋于统一。城乡联系进一步加强。引导城乡统筹发展和运输交通流的双重功能 BRT的发展要提升服务,塑造品质,提升城市人居环境品质。现阶段,可采取以下综合发展战略,实现BRT企业的自主经营。政府监督和改进信息技术的应用,包括车辆定位系统、智能收费系统、车站信息显示系统、车载信息显示系统,提供优良的乘车环境,提高上下车效率,保证BRT优先。巴士车辆在高峰时段和非高峰时段使用不同的发车间隔。中心城区可适当延长运营时间。在中心城区三大枢纽,鼓励其他交通方式转为公共交通。非机动车停车位应注意。城乡BRT三个发展阶段是不可逾越的,尤其是客流培育阶段,需要更多的政策支持和财政补贴。专项工程不能只着眼于眼前利益,需要长期坚持规划,才能真正引导城乡协调和谐发展。参考文献 1 ,宇恒可持续交通研究中心省城市规划设计研究院翻译 杭州公交网络规划 R 南京 专项工程不能只着眼于眼前利益,需要长期坚持规划,才能真正引导城乡协调和谐发展。参考文献 1 ,宇恒可持续交通研究中心省城市规划设计研究院翻译 杭州公交网络规划 R 南京 专项工程不能只着眼于眼前利益,需要长期坚持规划,才能真正引导城乡协调和谐发展。参考文献 1 ,宇恒可持续交通研究中心省城市规划设计研究院翻译 杭州公交网络规划 R 南京

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